abs

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Kleinere Länge = geringerer Spannungsabfall, größere Länge = größerer Spannungsabfall. Übrigens: Hat die Leitung einen Querschnitt von 1,5 mm2, ist der Spannungsabfall bei obigem Beispiel vier mal so groß (1,5 = 1/4 von 6). Wird die rote 6 mm2 -Leitung gemessen (mit Hilfe der separaten Meß-/Masseleitung), muß sich der gleiche Spannungsabfall einstellen (Meßvorgang an rot = erst ohne Last, dann mit Last - die Differenz ist der Spannungsabfall). Beide Spannungsabfälle müssen annähernd gleich sein. Die Summe beider Spannungsabfälle muß von der Versorgungsspannung subtrahiert werden. Damit erhält man die am ,,Verbraucher‘‘ - z.B. ABS-Relaisventil - zur Verfügung stehende Spannung. Die folgende Zusammenstellung zeigt die Symptome bzw. Fehler in der 5-adrigen Versorgungsleitung. Generell gilt: alle Leitungen beginnen im Motorwagen! Betrachtet werden zeitweilige Unterbrechungen zwischen Leitungsbeginn und Anhänger-ECU während der Fahrt (Versorgung ISO 7638) Fehler in Leitung 1: Warnlampe AN: Blinkcode würde Unterspannung zeigen, kein Eintrag im residenten (nicht flüchtigen) Speicher. Warnlampe AUS: bei wiederhergestelltem Kontakt. Fehler in Leitung 2: Warnlampe AN: Kein Eintrag im Speicher. Begründung: Ob die Zündung ausgeschaltet wird oder Leitung 2 unterbricht, ist für die ECU nicht zu unterscheiden. Warnlampe AUS: bei wiederhergestelltem Kontakt. Wenn Info-Modul im Motorwagen: Info-Lampe AN; solange ,,Unterbrechen‘‘ besteht. Tritt der Fehler im Stand auf und wird durch Wackeln (Ziehen am Wendel oder an Steckverbindungen) provoziert, ist bei Wiederherstellung des Kontaktes das ,,Einschaltklappern‘‘ der Ventile zu hören. Fehler in der Leitung 3: Warnlampe AN: Eintrag im residenten Speicher. ABS funktioniert trotzdem. Fehler in der Leitung 4: Warnlampe AN: Info-Lampe an. Kein Klacken in der ECU zu hören (Relais zieht nicht an), kein Ventiltest. Fehler in der Leitung 5: Unterbrechung: Warnlampe bleibt aus, ABS funktioniert, kein Speichereintrag. Kurzschluß: Warnlampe immer an, ABS funktioniert, kein Speichereintrag. Kurzschlüsse (gegen Chassis) haben bei Leitung 3 und 4 keinen Einfluß auf die Funktionsfähigkeit. Eine elektrische Verbindung von Minus zum Chassis ist jedoch bei

GGVS-Fahrzeugen nicht zulässig. Bremslichtversorgung Hier sollte bei zeitweise auftretenden Fehlern (grüne Warnlampe am Anhänger leuchtet während der Bremsung) als erstes die Versorgung auf Klemme 54 der 24 N-Verbindung überprüft werden. Empfohlene Belastung: aus den Stoplichtern ergeben sich 2 x (4 x) 18 Watt = 3 A, für die ECU mit Ventilen (3 M) ca. 5 A, also zusammen 8 A. Dieser Strom muß von Klemme 54 nach 31 fließen (Bremse betätigt), ohne daß dabei die Spannung unter 22 V fällt. Nächster Schritt: gleiche Messung, aber 24 N-Wendel zugeschaltet. Nächster Schritt: im offenen ABS-Gehäuse am abgezogenen Versorgungsstecker messen. Wird der Anhänger hinter einem Motorwagen geprüft, ist das evtl. gesteckte ISO 7638-Kabel an der Steckdose vorher abzutrennen. Grund: Sind beide Versorgungen angeschlossen, hat die ISO-Versorgung über das Relais automatisch Vorrang. Retarderregelung bzw. -- abschaltung (siehe auch Seite 30 Stromlaufplan) Bei einem 3 Achs Sattelanhänger wird die 2. Achse mit dem Retarder ausgerüstet. Nur die Sensoren H1/H2 sind dafür zulässig und beeinflussen ihn. Bringt nämlich der Retarder allein die Bremskraft auf -- die Druckluftbremse ist nicht betätigt -- wird er vom ABS geregelt. Die maximal übertragbare Bremskraft dieser Achse bleibt erhalten. Wird zusätzlich die pneumatische Bremse benutzt und eines der Räder der Nicht-Retarderachsen führt zur ABS Bremsung, wird der Retarder abgeschaltet. Die Schaltung ist mit dem Mischversorgungspack 446 105 535 2 aufgebaut (Relais nicht im Pack). Pin 7 der ECU liefert im Falle einer ABS-Regelung über die rot/ weiße Leitung eine positive Spannung an Kontakt 86 des Relais. Kontakt 85 liegt über die braune Leitung und die mittleren Kontakte der Klemmleiste an Pin 10 der ECU und erhält darüber Masse. Daher zieht das Relais an.

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