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Tips und Tricks zur Fehlersuche Hier soll gezeigt werden, wie sich auch ohne aufwendige Meßmittel Fehler einkreisen lassen. Alle Auswertungen der bekannt gewordenen Fehler im ABS zeigen, daß die ECU selbst eine äußerst geringe Ausfallrate hat. Wesentlich häufiger sind Fehler in der Stromversorgung und im Sensorbereich, während bei den Magnetventilen die häufigste Fehlerursache im pneumatischen Teil (Verschmutzungen) zu suchen ist. Das heißt: bei der Fehlersuche ohne Hilfsmittel sollte man sich nach der Wahrscheinlichkeit richten. Sollte der Blinkcode einen Fehler zeigen, der auf die ECU deutet, so kann man nach einmaligem Tausch - und gleicher Anzeige - sicher davon ausgehen, daß es die ECU nicht ist. Eine genaue Beobachtung bzw. Beschreibung des Fehlers steht am Anfang jeder fachmännischen Fehlersuche. Hier zeigt die Erfahrung, daß manche Fehlerbeschreibungen nicht zutreffen. Der erste Blick auf das System gibt bereits über die Konfiguration Aufschluß. Wie viele Sensorleitungen (dünn) und wie viele Magnetleitungen (dicker) verlassen die Elektronik? Diese Kenntnis ist im Falle von Fehlern in der Versorgung nützlich, da mit steigender Anzahl von Magnetspulen die Stromaufnahme zunimmt und Korrosionsschäden an Steckern stärker ins Gewicht fallen. Stromversorgung: nur ISO 7638 oder kombiniert mit Bremslicht (Mischversorgung) oder gar nur Bremslichtversorgung? Tritt der Fehler nur bei Bremslicht-/ISO Versorgung auf? Nächste Frage: Ist es ein ganz neues Fahrzeug oder ist es schon mehrere Wochen im Einsatz und dabei ohne Beanstandung gefahren, der Fehler also während des Betriebes aufgetreten? An einem Neufahrzeug ist leider auch ein Installationsfehler nicht völlig auszuschließen. Dazu das Beispiel Sattelanhänger mit Liftachse: Immer wenn die Achse geliftet wird, geht die Warnlampe nicht aus. Ursache: Sensoren H1 und H2 sind in der Liftachse verbaut. Diese Sensoren müssen jedoch immer ,,am Boden‘‘ bleiben! Stromversorgungsfehler bei ISO 7638 sind immer dann anzunehmen, wenn die Beanstandung lautet: rote und gelbe Lampe des Zugfahrzeuges an. Im Falle eines Sattelanhängers fällt dann der erste Verdacht auf das Wendelkabel. Bei Deichselanhängern tritt dieses Problem auf, wenn der Abschleppversuch mittels ABS-Kabel zeitig genug abgebrochen wurde, bevor das ganze Kabel zerreißt oder aus der ECU herausgerissen wird. An diesen Beispielen sollte gezeigt werden, wie nützlich das Info-Modul zur Fehlersuche sein kann. Besteht die Möglichkeit, sich während des Einschaltens neben der ECU aufzuhalten, so ist auf das deutlich hörbare ,,Klack‘‘ des internen Relais zu achten. Tritt es zweimal auf, ist das Relais nach dem Anziehen wieder abgeschaltet worden (Anzug und Abfall sind auch mit der Hand zu fühlen).

Fazit: der Fehler kann nur innerhalb der Magnetversorgung oder in der ECU selber zu suchen sein. Eine Überprüfung der Sensoren ist zu diesem Zeitpunkt überflüssig und damit vertane Zeit. Alle bisher aufgeführten Fälle lassen sich ohne Öffnen der ECU ermitteln. Im Falle der letztgenannten Fehler-Variante, (Relais öffnet wieder) ist nach dem Öffnen der ECU besonders auf die Masseleitungen (gelb/grün) der Magnetventile zu achten. Aus Sicherheitsgründen überprüft die ECU, ob etwa (infolge Verkabelungsfehler, durchgescheuerte Leitungen) auf ,,verbotenen‘‘ Wegen eine positive Spannung an die Ventile und damit an die ECU gelangt. Gleichfalls wird ständig geprüft, ob die Endstufen i.O. sind, d.h., ob die jeweilige Endstufe auch sperrt, wenn sie sperren soll und öffnet, wenn sie öffnen soll. Der dazu erforderliche Testimpuls ist so kurz, daß sich im Ventil keine Wirkung ergibt. Betreibt man die ECU auf dem Tisch - natürlich mit einem Relaisventil statt zweier Lampen und ausreichender Versorgung, siehe Vorschlag Seite 51, so kann man die Testimpulse hören (sehr leise). Fehlt nun die Masse - sei es durch eine Unterbrechung an der Ventilmagnetmasse im Ventil selbst oder in der Masseleitung -, so gelangt z.B. der für die Einlaßendstufe bestimmte Testimpuls über die Auslaßspule an die Auslaßendstufe - und wird als Fremdspannung interpretier